О «Кооперации» и о кораблях вообще

Чтобы описывать корабль, надо быть либо профессиональным моряком, либо полным профаном, не отличающим носа от кормы. Профессиональный моряк дал бы точные сведения о судне, перечислил бы все детали, назвал бы все машины, привел бы все цифры, обозначающие площадь и объем всех помещений, количество лошадиных сил, оборотов винта, вес и т. д. Профан смотрит на корабль в гавани сквозь флер поэтичности, а во время морской болезни - сквозь призму ненависти, судно для него - то красавица, то ведьма. Все зависит от обстоятельств и, в значительной степени, от характера воспоминаний.

Каждый раз, как мне приходится спускаться по железному трапу в холодную полутьму трюма, у меня по спине пробегают мурашки. Перед глазами возникают шесть человек, которые играют в очко, я вижу засаленные карты в дрожащих от азарта руках, кучу смятых бумажек в банке - четыре тысячи рублей, слышу стук пуль по металлической палубе, крики людей и разрывы бомб. Все это было в августе 1941 года в Финском заливе, в грузовом трюме большого торгового парохода из Латвии, на котором мы, мобилизованные островитяне, плыли из Таллина в Ленинград. Немцы атаковали нас с воздуха. Самолеты проносились над мачтами. А мы - несколько сот человек - сидели на чугунных канализационных трубах, которыми был загружен корабль, и сознавали, что любое прямое попадание фугаски большого веса отправит нас прямо на дно. Трюм был мышеловкой,- ведь если бы у нас и имелись спасательные пояса (их не было), мы все равно не выбрались бы наверх по узкому железному трапу, а затоптали бы друг друга. Мы не знали, что происходит наверху, не знали, что в первые же минуты налета с командного мостика было сметено все. Большинство из нас и не сознавало всей величины опасности. Не сознавал и я. И поскольку политрук запретил нам азартные игры, то я в течение всего налета стоял у трапа, чтобы картежники могли доиграть кон. За это мне с каждого банка платили по пятнадцать рублей, а тогда это были для меня довольно большие деньги. К чести игроков следует сказать, что они не прекратили игру даже после того, как перед самым носом корабля упала бомба и со стен трюма посыпалась ржавчина. Может быть, азарт являлся для них своего рода шорами от страха. Лишь когда мы снова вышли на палубу после конца налета и увидели разбитую в щепы шлюпку, изрешеченные пулями стены временной уборной и пожар на одном пароходе из нашего каравана, то наконец поняли, что тут происходило. И если бы немцы повторили налет, то нас, пожалуй, только пулеметами удалось бы снова загнать в трюм. В нас проснулся страх перед ним.

Корабли производят самое разное впечатление и пробуждают самые разные мысли. При всей своей уютности и механизированности, сельдяной траулер часто казался мне похожим на сааремскую лошадку с прогнутой спиной - маленькую, крепкую и сильную духом. «Арктика», одна из наших крупнейших сельдяных плавбаз, которую я долго разглядывал в клайпедском порту, походила в своей огромности на большой рыбозавод, втиснутый в стальной тупоносый корпус. Крошечные, словно букашки, люди на нем выглядели будто рабочие какой-то фабрики или плавучего дока, как бы отрешенные от всего, что существует за бортом.

Однажды июньской ночью 1955 года мы проплыли в Скагерраке мимо английской авиаматки, стоявшей на якоре. Длинная - больше трехсот метров - стартововзлетная палуба делала корабль сверху широким, словно пирог. Командная вышка, расположенная в дальнем от нас конце этого плавучего аэродрома, придавала асимметрию не только стальному прямоугольному полю, но и всему кораблю. Узкая стрела корпуса, прятавшаяся под широким пирогом, врезалась в воду, как нож. Корабль весь был обвешан моторками. Серый и темный, без единого огонька, он вглядывался во тьму и ощупывал нас своими спрятанными окулярами. В ночном спокойном море эта многотонная громадина казалась ненужной, враждебной и опасной. Нацеленная носом на восток, она снова напоминала о том, что война, окончившаяся в 1945 году, была не сном, а явью и что на Западе кое-кто мечтает о ее повторении. Любой корабль в открытом море вызывает у людей оживление, пробуждает в них мысли о далеких берегах или об оставленном доме, но, проплывая в Скагерраке мимо этого авианосца, мы ощутили дыхание мертвецкой.

«Кооперацию» я знаю покамест плохо и не могу предвидеть, какие воспоминания о ней останутся у меня после плавания. Наверно, самые разные - и грустные и веселые, и бурные и спокойные. То, что происходит во мне, передается кораблю, а то, что происходит на корабле, передается мне. Сейчас длинные коридоры наполнены тишиной, спокойным светом расположенных рядами ламп,- там тянется строй дверей и покачиваются в такт портьеры. Все дышит спокойствием и домашностью. Спокойствие может исчезнуть, но чувство домашности останется.

Прежде чем послать «Кооперацию» в Антарктику, в Главсевморпути и в Академии наук долго спорили, достаточно ли пригоден и достаточно ли мощен этот корабль для такого плавания. Многие встали на отрицательную точку зрения. Но затем «Кооперация» совершила удачный рейс в сложных и трудных условиях Северного Ледовитого океана, и споры прекратились - выбор пал на нее.

«Кооперация» - небольшой корабль. При полном грузе ее водоизмещение равно 5560 тоннам. Длина судна 103 метра, ширина 14 метров. У нее имеются два дизеля марки «МА» в 1400 лошадиных сил каждый. Максимальная скорость судна (которой мы пока не достигали и, наверно, и не достигнем) - 11,6 мили в час.

Кроме помещения для команды, на «Кооперации» есть тридцать семь пассажирских кают общим числом на сто двадцать мест.

Имеются четыре трюма. Рефрижераторные трюмы могут вместить больше тысячи тонн скоропортящихся продуктов. Рулевое управление и якорная лебедка приводятся в движение электричеством. На корабле имеется солидная радиоаппаратура, приемная и передаточная, гирокомпасы, радиолокатор. У него, что очень важно, крепкий корпус, выдерживающий давление льда. Конечно, две тысячи восемьсот лошадиных сил - это для Южного Ледовитого океана маловато. И «Кооперация» отнюдь не современное молодое судно, она скорее - средних лет или даже пожилая.

Корабль построен в 1929 году на ленинградских судоверфях,- тогда он был одним из самых современных по конструкции. С 1929 по 1937 год он регулярно курсировал по линии Ленинград - Гавр - Лондон, перевозя пассажиров и грузы. Затем следует наиболее красочная и славная часть его биографии: в 1937 году «Кооперация» доставляла грузы республикански Испании.

Впоследствии незримые нити прочно связывают ее с Севером и льдами. После перелета Валерия Чкалова через Северный полюс «Кооперация» привозит из Франции в Советский Союз самолет Чкалова. Когда через Северный полюс перелетал Владимир Коккинаки, «Кооперация» работала радиомаяком. Во время Великой Отечественной войны «Кооперация» входила в состав Северного военного флота и служила базой для торпедных катеров. В 1947 - 1948 годах судно возвращается к спокойной будничной жизни перевозчика пассажиров и грузов по линии Ленинград - Щецин.

В 1949 -1952 годах усталый и потрепанный корабль стоял в Висмаре на капитальном ремонте. После ремонта «Кооперация» курсировала до 1954 года между портами Балтийского моря и Запаной Европы. С 1954 года она работает в Арктике. По окончании Московского фестиваля молодежи она доставила на родину делегацию Исландии.

А в 1956 году «Кооперация» отвозила в Мирный вторую комплексную антарктическую экспедицию. Сейчас она совершает второе плавание к шестому континенту. Не так уж много кораблей, которым бы столько доверялось.

Конечно, «Кооперация» могла бы быть побольше, попросторней, помощнее, могла бы иметь дизели поновее, а скорость повыше. Словом, она могла бы быть моложе. Но опыт ее команды в шестьдесят человек, опыт ее капитана Анатолия Савельевича Янцелевича, ее испытанный во льдах корпус, неторопливое и спокойное вращение ее шеститонного винта - все это тоже чего-то стоит! Рядом с молодым и крепким человеком, который вечно торопится, вечно спешит, хорошо шагать лишь до тех пор, пока дорога легкая и приятная. Но лишь встретятся трудности и помехи, как он мрачнеет и падает духом. А наш корабль - многоопытный ходок, неторопливый, упорный и спокойный. На него можно положиться.

Сегодня сделали стенгазету. И ничего получилось. Народ здесь очень сговорчивый. Отыскались даже художники. Особенно помогли радист Борис Чернов, долго проработавший на Севере и хорошо рисующий (к тому же хорошо пишущий на машинке, как все радисты), опытный полярный летчик Всеволод Иванович Фурдецкий, аэрологи Олег Торжуткин и Владимир Белов и будущий начальник складов Мирного Сергеев.

На корабле царит предпраздничное, приподнятое настроение. Пылают утюги, стрекочут электробритвы. Завтра состоится торжественное собрание, праздничный обед и концерт самодеятельности.

Вечером я созвал актив стенгазеты - провели время весело и тихо. Так на корабле бывает почти всегда, если приходится выпивать одну или две бутылки коньяка втихомолку. Переборки кают тоненькие, и, хотя соседи тут не мелочные и не придирчивые, шум им все-таки мешает, особенно в позднее время. Я вспомнил Иванову ночь* 1955 года в Северной Атлантике. Тогда мы сидели вдвоем с капитаном в его маленькой каюте и пели разные красивые песни, но так тихо, что едва слышали самих себя. Здесь так же - тихие голоса, глухое бульканье коньяка, наливаемого в стакан, шуршание яблок, перекатывающихся при ударе волны по бумаге на столе. Ла-Манш спокоен, ветер попутный, плеск моря за открытым окном слабый-слабый...

* (Иванова ночь - 24 июня. По народной традиции отмечается в Эстонии разведением костров и ночным гуляньем.)

Мир, в который я сегодня вечером попал впервые, мир полярных исследователей и путешественников, подавляющий своим одиночеством, снежными бурями и своей, как говорят, редко встречающейся где-либо тишиной, воздействующей на людей прямо-таки физически, этот мир теперь возник перед моими глазами уже не благодаря книгам Нансена, Берда, Шеклтона и Амундсена, а благодаря тихим рассказам живых людей.

Фурдецкий рассказал о своих полетах над Северным Ледовитым океаном, о том, как снабжались исследовательские станции «Северные полюсы». Вспомнил он и о нашем эстонском летчике Энделе Пуусеппе, которого знают и помнят все полярные летчики. У Фурдецкого лицо ученого, и обороты речи у него научные, но он умеет так живо описывать самолеты, воздушный океан, штормы, аварии, хорошие и плохие аэродромы, что видишь их. Может быть, мне удастся полетать с ним в Антарктике. Второй летчик, Афонин, который, как и Фурдецкий, едет на Южный полюс впервые, уже с 1935 года полярник. Он был с вертолетом на «Северном полюсе 4». Как-то, когда мы играли с ним в домино, он показал на стол.

- Льдина, на которой разместили «Северный полюс 4», была с этот стол. А когда мы с нее ушли, она была меньше этой кости.

У Афонина едкая усмешка, лицо изборождено морщинами, он приземистый и крепкий, ни грамма лишнего жира. Он напоминает мне капитана, чья судьба навела меня на мысль написать поэму «Сын бури». В нашей сравнительно молодой компании он кажется спокойным, как Будда. Лишь когда он заговаривает о своих приключениях, его взгляд становится удивленным. Об исчезновении одной посадочной площадки в Северном Ледовитом океане Афонин расска зывал так:

- Отыскали хорошую льдину, устроили хорошую посадочную площадку. А на другой день нет площадки - уплыла. Полетел я на вертолете искать ее и нахожу в шести километрах. На третий день она (несколько крепких слов о площадке) уже в двенадцати километрах. Последний раз я нашел ее в сорока пяти километрах. И больше уже не находил. Черт ее знает, куда она делась?..

И это «черт ее знает, куда она делась» опять его озадачило - на лице его выразилось удивление.

Гости ушли. Полночь уже позади, судовые часы показывают 1.00, таллинское время - четыре часа утра. Значит, праздники уже начались. Я разбудил Васюкова, который в продолжение нашего долгого сидения спал, словно у Христа за пазухой, под караулом своего Гриши. Он протер глаза, оглядел каюту, имевшую весьма разгромленный вид, и спросил:

- Что тут было? Полтавский бой?

Мы поздравили друг друга с праздником, вспомнили о своей родине, от которой мы уходим все дальше, и о своих близких,

«Корабли революции должны быть чистыми!» - говорит боцман из «Гибели эскадры». И я принимаюсь убирать каюту.